Archive | agosto 2010

Seguridad..donde esta??.

Cada día que pasa uno escucha y lee en las noticias diferentes datos alarmantes. Asesinatos, violaciones,robos..etc.
La seguridad es un bien que todos deberíamos percibir..pero que desgraciadamente no es así. Me acabo de enterar de que a un amigo lo han asaltado y dado una paliza enorme con el fin de robarle..esto pasó en Argentina.
Claro que en Mexico la cosa esta que arde. Secuestros, zonas de ¨guerra¨..la verdad es que uno lo piensa y es mejor no salir a la calle.
La seguridad debe ser eso..seguridad. Los gobiernos deberían apostar por ello de una manera mas eficiente, todos nos merecemos respeto y poder vivir con normalidad.
No podemos escondernos en el baúl..no..no podemos.
Recapacitemos..o tendremos que crear nuevos superheroes.

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CURIOSIDADES DEL BAÚL !

Mirad lo que el baúl me ha dado..os imaginais que existieran esos vehículos que vemos sacados de la imaginación y que vemos en las películas de ciencia y ficción?..pues este parece sacado de una de ellas..y lo mejor..prototipo o no..existió.
Se trata del vehículo todoterreno mas extraño jamas construido. Creado en la antigua Unión Soviética, este extraño vehículo es que utilizaba unos tornillos gigantes para propulsarse.
El vehículo nunca pasó de la fase de prototipo.  Resulta muy efectivo en terrenos blandos, como las estepas cubiertas de nieve, pero fuera de ese entorno es completamente inútil; de hecho, necesita de otro vehículo que lo transporte hasta la zona de operaciones ya que no puede desplazarse por carretera.
Bueno..algo divertido e instructivo para seguir con nuestro día a día..





BARREIROS..MOTOR Y PASIÓN

Hoy me gustaría rendir homenaje a un español que desde sus inicios innovó y dedicó sus esfuerzos en crear motores que son..en su mayoria..casi indestructibles, los Barreiros.
Desde mi niñez he podido crecer al lado de uno de ellos..aun en funcionamiento, un robustisimo tractor Barreiros R45..aun en perfecto funcionamiento despues de mas de 35 años y miles de horas de trabajo.
Aquí os expongo la biografía conocida de este gran hombre..
D. Eduardo Barreiros nace el 24 de Octubre de 1919 en Gundiás (Orense). Desde muy joven trabaja en la compañía de autobuses de su padre, donde ejerce de revisor y de mecánico.

Durante la revolución de Octubre de 1934, el ejercito les requisa los dos vehículos de la empresa. Dando muestra de su ingenio, consigue que le cedan un Buick descapotable. Rápidamente lo transforma en furgoneta y empieza a prestar servicio con ella (Al tener la concesión de una línea regular, si deja de realizar los viajes a que está obligado perdería la concesión).
Al estallar la guerra civil le vuelven a requisar los autobuses. Consigue alistarse en el Tercio de Navarra como conductor de uno de ellos.
Tras el conflicto bélico, comienza a reconstruir autobuses y a fabricar gasógenos.
Al final de la II Guerra Mundial, en 1945, Barreiros inició diferentes trabajos de contratas de obras públicas en su provincia natal, Orense. Para ello fundo la empresa BECOSA. Su inquietud mecánica le llevó a diseñar y producir máquinas especiales que facilitaban el trabajo. Cuatro años más tarde y con muchas obras que realizar, transformó dos motores Krupp de gasolina en gasóleo, algo cansado del elevado consumo de los camiones. Poco más tarde, continuó transformando motores, esta vez de la marca rusa 3HC, uno de los modelos más habituales en aquel momento.
La transformación no sólo se realizaba para sus camiones de obras, sino que cada vez eran más los transportistas que solicitaban estos motores que consumían tan poco gasóleo. Debido a este creciente interés se vio animado a registrar en 1954 su nueva empresa, Barreiros Diesel, S.A., cerca de Madrid, lugar donde desarrolló su primer motor EB-6. Un prototipo en el que volcó todos sus conocimientos obtenidos en las transformaciones y que configuraron un motor Perkins, con ligeros retoques.
Inició la construcción de su complejo industrial en unos terrenos adquiridos en Villaverde a las afueras de Madrid, donde se inicia la producción de una amplia gama de vehículos industriales, componentes, tractores, turismos, etc
Cerrada la etapa de transformación de motores, Barreiros se inició en el ensamblado del que será su primer camión, un Star traído en piezas desde Polonia, para su montaje en Villaverde. A cambio Barreiros envió su motor EB-6 a este país, donde fue utilizado en muchas transformaciones.

Barreiros siguió ampliando su gama de productos y, en 1958 firmó un contrato con la empresa inglesa David Brown para producir en España cajas de cambio, puentes diferenciales y grupos cónicos. Un año más tarde, se amplió la gama de motores con el EB-150, de 150 CV. de potencia, tanto para camiones propios como ajenos, y en 1960 se creó Hanomag-Barreiros para producir tractores junto con los alemanes.
En 1961 se presentó la gama Azor y Súper Azor, grandes camiones de carretera, con el motor B24 alcanzaba los 100 Km./h. en carretera y costaba 507.700 pesetas.
A partir de 1965 se lanzó un modelo especial denominado Gran Ruta. El Súper Azor Gran Ruta llevaba un motor B26 de seis cilindros y 170 CV. ofrecía una carga útil de 11.700 Kg. y alcanzaba 105 Km./h., todo un camión para los largos trayectos con un precio de 632.850 pesetas.
En 1964, Barreiros cedió el 40% del capital de Barreiros Diesel a la americana Chrysler Corporation, el socio fuerte que podía respaldar la expansión y las grandes inversiones de la firma. Con el acuerdo, se inició la producción de los turismos Dodge y Simca y la gama de camiones Saeta, un modelo de tamaño mediano con capacidades desde 4,5 hasta 7,5 toneladas de carga útil.
En 1966 la gama Saeta estaba al completo: tres longitudes de bastidor y una capacidad de carga útil que iba desde los 1.800 Kg. del modelo 15 hasta los 7525 Kg. del modelo 75, alos que se añadían cinco variantes intermedias. Una de sus virtudes era la robustez del bastidor para aguantar el sobrepeso con el que habitualmente se les cargaba.
Para todos estos modelos, se creó una cabina nueva denominada ” Panoramic “, tras un acuerdo con la marca francesa Berliet, que suministró los moldes de su cabina a España, donde se ensamblaron las piezas, con unos ligeros retoques en el frontal. Debido a esta semejanza entre las cabinas, los transportistas que salieron en ruta hacia Francia, se asombraron de ver tantos camiones que parecían Barreiros, pero que eran de la marca Berliet.
A pesar de todo, el montaje de esta cabina de forma semi – artesanal salió bastante caro para Barreiros, que a finales de los sesenta presentó una cabina de diseño propio.
También en 1966 Barreiros Chrysler compró el fabricante nacional Nazar, poco conocido y afincado en Zaragoza. La empresa ese año presentaba frente a su competencia unos resultados asombrosos. Su fabrica había producido un total de 10.951 vehículos industriales frente a los 7.288 fabricados por Pegaso y los 4.099 de Sava, llegando incluso a presentar una oferta de compra a ENASA que fue rechazada por el I.N.I. (Instituto Nacional de Industria). Es importante destacar que la buena marcha de Barreiros obligó a Pegaso a rediseñar sus camiones y buscar soluciones tecnológicas más económicas, ya que los Barreiros durante un tiempo se vendieron a precios más bajos que su competidor.
En 1969 Eduardo Barreiros decidió vender el resto de su participación, que había quedado en el 23 %, a los americanos y retirarse de su empresa. Tras los cambios, se mantuvo el nombre comercial de Barreiros durante bastantes años, a pesar de que la fábrica en Villaverde pasó a denominarse Chrysler España, S.A. Crea DIMISA, dedicada a la investigación en motores diesel.
Surgieron en estos años unos nuevos modelos de cabinas de diseño propio y que pasaron a engrosar las serie 42 de Barreiros Chrysler. Podíamos destacar de todos ellos los famosos 42 / 14 con capacidad de PMA para 14 toneladas y que todavía puede verse por nuestras carreteras. También son destacables el 42 / 17 con una PMA de 17 Toneladas y no se debería olvidar el 42 / 20 que con un PMA de 20 toneladas se convirtió en competencia directa de otro camión que destacaba por entonces como era el mítico 1065 de Pegaso más conocido como ” Europa “.
Hacia mediados de 1972, introdujo el modelo 42 / 88 Turbo, el primero dotado del nuevo motor BS-36 sobrealimentado, que rendía 260 CV. a 2.000 rpm.
En 1974 se introdujo la serie 200, con importantes mejoras, entre las que destacaba la nueva cabina con los faros empotrados en los parachoques y tres nuevos modelos bajo las denominaciones 26 / 26 Turbo, 64 / 34 (6×4) y 42 / 38 R Turbo, que ampliaron la oferta conocida.
Tarde, ya en 1978, los Barreiros cambiaron de nombre y empezaron a llamarse Dodge, una denominación utilizada anteriormente en los modelos de importación. Recuérdense los coches Dodge Dart. Ese año el grupo francés Peugeot compró la totalidad de las instalaciones que tenía Chrysler en Europa, ya que múltiples problemas financieros hacían tambalearse al gigante que se retiró a su país natal, Estados Unidos. Peugeot mantuvo durante algunos años la producción de los camiones Dodge, borrando ya para siempre la memoria de Barreiros.
Como veis..cambios y mas cambios, pero cuando escuchamos el tosco sonido de sus motores aun parte de este innovador Barreiros vive dentro de ellos.


Enamorarse?

Sentado en mi baul pienso en esa palabra que a todos nos hace temblar. Enamorarse..así es. Pero esta palabra que siempre asociamos al amor entre dos personas tambien puede darse entre las cosas que conocemos u observamos.
Quien no se ha enamorado alguna vez de un traje o un vehículo en especial?..y no solo visto en directo, sino a través de un televisor, en una de tus series favoritas.
Enamorarse implica química, química en la mirada, las palabras y las formas que son las que dibujan en tu mente el deseo de poseerlas.
Cada ser humano es diferente..pero en su concepto mas esencial es caprichoso, y en consecuencia se enamora con pasión y fuerza.
Creo que cada uno de nosotros tenemos en mente aquella moto, aquel coche o aquella casa de nuestros sueños..que cada vez que cerramos los ojos..nos enamora.
En fín..vivamos el momento y luchemos por seguir eternamente enamorados !!

Cuadro artista Aminta Paiz

VW..Escarabajo..inmortal? SI

Vamos a hablar de un coche que se acerca mas a la inmortalidad que cualquier otra cosa. Da igual verlo en 1945..da igual..porque aun lo vemos circulando.
Yo tuve la suerte de poseer 3 de estos maravillosos autos. El primero fué un sedan de 1961, color crema, un motor 1200..y una apariencia clasica de ensueño. El segundo, un 1303. Este con un motor un poco mas potente ( si se llama potente a 45 cv ), tenia el parabrisas curvo, suspension macpershon..vamos, un concepto un poco mas moderno del clásico escarabajo. El tercero..bueno, el tercero fué Herbie. Así es, compramos un sedan del 72. Todo el era original, lo restauramos un poquito y lo convertimos en el simpático cochecito de las películas de Disney.
Todo el mundo se quedaba mirando..hola Herbie!! decian los niños al pasar. Es un coche que jamas me ha dejado tirado en mitad de la nada..ninguno de ellos.
Su motor boxer es inmortal..sin agua..sin electrónica, pura ingenieria alemana de preguerra que aun funciona en su mas elemental concepto.
Aqui os expongo un poco su historia..
En 1933 Hitler ( si..el Hitler del que todos escuchamos ) se entrevistó con Ferdinand Porsche para discutir sobre el desarrollo de un “Volkswagen” Vehículo popular o más bien dicho un automóvil para el pueblo (al alcance de la economía popular), un vehículo básico que debería ser capaz de transportar a dos adultos y tres niños a una velocidad máxima de 100 km/h (62 mph), y que debiese costar no más de 990 Reichsmarks.El propio Hitler le pidió que se fijase en la naturaleza para conseguir una línea bella y aerodinámica. Debería tener, además, buenas cualidades para aguantar el peor trato imaginable; y ser de sencillo mantenimiento.

Ferdinand formuló los parámetros originales del Volkswagen muchos años antes de ser comisionado. Sin embargo su producción vino a ser financieramente viable cuando fue respaldada por el Tercer Reich.
Prototipos del Kdf-Wagen aparecieron por 1935 siendo producidos por Daimler-Benz en Stuttgart, Alemania. El auto tenia ya su distintivo perfil curvo y su motor de 4 cilindros Boxer y enfriado por aire, montado en la parte trasera. Sin embargo la fábrica solo produciría un puñado de vehículos para cuando la guerra estalló en 1939. Consecuentemente , el primer volumen producido poseían un chasis de tipo militar parecido al Jeep, Kübelwagen Tipo 82 (aproximadamente 52.000 construidos) y el anfibio Schwimmwagen Tipo 166 (aproximadamente 14.000 construidos). El automóvil fue diseñado lo más simple y mecánicamente posible así que no podían cometerse errores; los motores enfriados por aire 985cc de 25 Hp (19 kW) probaron ser especialmente efectivos durante las acciones del Afrika Korps en el Norte de África, bajo el calor del desierto. Esto debido a la configuración de su enfriamiento de aceite y el rendimiento superior del motor 4 cilindros Boxer. También constituyó una importante mejora la novedosa suspensión cuyo diseño se basaba en barra de torsión, en lugar de la típica a base de resorte, o de muelles.

Un número reducido de “escarabajos” se construyeron para uso civil, inicialmente para la élite Nazi, en los años 1940-1945, pero muy reducido quizá en razón de la escasez de gasolina durante la guerra. Algunos pudieron ser abastecidos con derivados de la pirólisis de madera. Adicionalmente a los vehículos militares ya mencionados se fabricó otro denominado; Kommandeurwagen, que ya poseía todo el aspecto del Sedan actual, que estaba montado al chasis 4WD del Kübelwagen siendo estos un total de 669. Los Kommandeurwagen fueron fabricados hasta 1945, cuando la producción fue totalmente detenida debido al grave daño que los aliados habían causado en la planta, que había sido severamente bombardeada. Muchos de los equipos esenciales para la producción fueron desplazados al cobijo de Búnkers subterráneos, para resguardarlos, y permitir la producción una vez que las hostilidades hubiesen cesado.
La compañía Volkswagen debe en gran parte su existencia en la postguerra al oficial británico Mayor Ivan Hirst (1916–2000).Después de la guerra, Hirst fue encomendado para tomar el control de la planta -destrozada por las bombas-, la cual había sido capturada por los estadounidenses. Su primera tarea fue quitar las bombas sin detonar, las cuales habiendo perforado el techo, habían quedado entre algunas partes de la línea de producción irreemplazables, si las bombas hubiesen estallado. La fábrica debía ser vendida, sin embargo Hirst persuadió a la milicia británica para la construcción de 20.000 vehículos.En 1946 la planta producía 1000 autos al mes, el auto y su ciudad cambiaron sus nombres a Volkswagen: auto del pueblo, y Wolfsburg, respectivamente. Los primeros 1.785 escarabajos fueron fabricados en una factoría cerca de Wolfsburg, Alemania en 1945.
Bueno..el resto de la historia son un monton de modelos que todos derivaron en ventas y mas ventas. Fabricado extensamente por todo el mundo estuvo en producción hasta el 13 de julio de 2003..si..habeis leido bien..y hoy en dia los vemos con admiración y nostalgia cuando escuchamos su sonido peculiar.
Mucha gente aun lo usa para trabajar, como capricho o como utilitario robusto y fiable.
Venga..animate y prueba uno de estos Vw..te trasladaras al pasado !

Se acerca el invierno…y yo en moto !!

Miro al baul..lo toco y esta frio!..hummm..si..empiezo a recordar, que pronto..muy pronto y sin darnos cuenta se acerca el invierno. Ya se..queda todavía mucho tiempo, pero solo de imaginarme el tremendo frio que voy a pasar en mi Harley noto la casi congelación de los dedos de mis pies y manos.
Amigos..no se si sabeís de lo que hablo, pero no hay nada mas emocionante y a la vez sufrido que acudir a una concentración de invierno.
En mi ciudad tenemos la suerte de albergar una de las concentraciones moteras mas importantes de Europa. Es muy facil hablar de temperaturas por debajo de los 10 grados..bajo cero. Así es, ademas de poder encontrarte nieve..hielo..y poco mas que a Papa Noel huyendo del frio enfundado en su traje rojo.
Por eso es importante prepararte. Un buen equipamiento te hará mas llevable el rigor invernal. Cordura, forros internos, neopreno, guantes calefactables..etc..todo es poco.
Cuando vas circualndo en tu moto notas como la velocidad hace que el frio se convierta en cuchillas que se claven en el mínimo agujerito que halla en tu ropa..entra y te ataca, y de que manera!..cuando paras y bajas, corres a buscar cualquier hoguera, o el mismo motor de tu moto sirve para devolverte un poco de calor.
Aun así..os animo a acudir, a disfrutar del sonido, amigos, colegas, y compartir en grupo la gran afición que es ir en moto.
Frio o calor..da igual..un verdadero rider no lo piensa,eso si ,se prepara y añade mas experiencia y amigos a su diario pasear..Vssss

TIGER I..historia de un gran carro de combate..

Escucho unas cadenas moviendose en el campo, su sonido metálico me hace observar de donde procece..no es en la calle, me acerco al baúl..y allí es de donde sale el sonido. Increible, al abrirlo alli está, imponente y con toda su fuerza, el TIGER I.
El Panzerkampfwagen VI (Sdkfz 181) más conocido comúnmente por Tiger I, es problablemente el carro de combate alemán más famoso de todos los tiempos.Fue producido desde Julio de 1942 hasta Agosto de 1944 por Henschel pero como ya había un pedido de bastidores de la versión Porsche,que también optaba a fabricarlo, éstos últimos son convertidos luego en el famoso cazacarros pesado Ferdinand/Elefant.
Henschel poseía gigantescas instalaciones y podía fabricar varios Tiger al día, ya que la empresa se dedicaba a la construcción de maquinaria pesada.
Dado el potencial del Tiger, las tripulaciones eran escogidas con gran cuidado entre los carristas del frente y los que iban saliendo de las Panzerschulen. Este potencial estaba dado no sólo por el mortífero cañón de 88mm, sino también por el grueso blindaje que poseía el Pz.Kfw. VIe; con 100mm frontales y 80mm laterales en casco y torre. Este blindaje, en estas fechas, era inmune a todos los cañones Aliados a distancias normales de combate, y sólo podía ser penetrado, a distancias muy cortas, de aproximadamente 200m, mediante el uso de munición subcalibrada de tungsteno.

Esta munición, siempre escasa, y mucho menos precisa, no tenía relleno de alto explosivo alguno, por lo que una vez lograda la penetración, ésta era mucho menos letal que los proyectiles perforantes normales.
Tácticamente, esto significaba que los artilleros debían hacer blanco varias veces para poder eliminar efectivamente un Tiger, una vez acortadas la distancias, con el peligro que esto implicaba.
El cañón del Tiger Ie, el KwK 36, era no sólo muy preciso, sino tremendamente potente tanto en capacidad de alto explosivo contra blancos blandos como por sus prestaciones en penetración de blindajes. Por consiguiente el Tiger no sólo era un carro de ruptura, pudiendo eliminar con pocos disparos la oposición de cañones antitanque enemiga, sino que podía hacer blanco y destruir carros enemigos a distancias de 2000m.

El visor del Tiger I era, hasta abril de 1944, el Turmzielfernrohr 9b, cambiando a la versión 9c a partir de la fecha mencionada. El artillero podía seleccionar dos aumentos, de x 5 y de x 2.5. A mayor aumento, menor campo de visión. El giro de la torre era lento, circunstancia aprovechada por los carristas Aliados, los cuales intentaban acercarse por los flancos, con más de un carro maniobrando en pinza, para sorprender al Pz. VI y eliminarlo a corta distancia, mientras otro carro lo entretenía por delante. Esto obviamente, requería una gran dosis de sangre fría y mucha suerte. Normalmente se esperaban cuantiosas bajas acorazadas antes de poder siquiera acercarse al Tiger.

Mucho se dijo sobre la movilidad del Tiger, pero esto se debe a que el enemigo quiso presentar al Pz. VI como un Goliath torpe y casi inmóvil. Esto no se corresponde con la realidad.
La velocidad del Tigre era mucho mayor que la de los carros pesados (carros de infantería) británicos, y similar a la de los carros pesados soviéticos. Un factor extremadamente importante es la presión al suelo, ya que de ser excesiva el carro corre grave riesgo de quedarse atascado en terreno blando. Pues bien, esta presión al suelo, en el Tiger Ie, era muy similar a la del carro medio americano M4A2 Sherman; lo que dice mucho sobre la movilidad del carro alemán, 26 toneladas más pesado. El ancho de las orugas del Tiger Ie era de 725mm.
Uffff..como vemos un carro de combate de mucho cuidado, y uno de los favoritos y considerado como el mejor junto con el innovador T34 soviético de la segunda guerra mundial.

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