Archive | septiembre 2011

Un Kubel 181 entre pinares..

Aventura..que palabra mas interesante!..esta palabra nos lleva donde otras no lo hacen, y en esta ocasión, nos adentramos en los pinares de Castilla, en España, con un viejo Kubel 181 militar.

El día que lo ví supe que tenía que ser mio. Por alguna razón que desconozco es como si me hablaran, como si dijeran..por favor..salvame. Hoy por hoy ocupa un lugar privilegiado en mi garaje..y no por eso lo dejo en exposición..hago que el mundo entero disfrute viendo los cada vez mas escasos VW Kubel.

Aunque está en proceso de restauración, su funcionamiento es perfecto. Su motor de pocos caballos pero robusto VW de 1600 c.c se comporta de maravilla vayas donde vayas. Lo mismo ocurre con su estampa..única y poderosa es objeto de miradas y fotografías.

Un lugar idóneo para probarlo son los arenosos pinares de Castilla. En la zona de Portillo encontramos la mancha verde de pinar mas grande de Europa. Adentrarte en estos terrenos puede ser peligroso si topas con un banco de arena que puede hacer que tu vehículo se hunda sin remedio y precises de otro para remolcarte.

En este caso, aunque nos metimos de lleno a circular entre los pinos, el VW Kubel 181 se comportó como el mejor de los todoterrenos, y eso que es solo traccion trasera. Su disposición a salir de cualquier lugar dificil es patente, digno heredero del viejo Kubelwagen de la segunda guerra mundial.

Cada día es un reto amigos del Baúl!!..cual es el tuyo?

 

 

Raro?..Nombre de camello?..Citroën Mehari

El otro día estuve con un buen amigo cántabro amante y coleccionista de coches clásicos. Estuvimos hablando largo y tendido de muchos de los modelos que nos apasionan, yo con mi afición a los VW clasicos, los Jeep..y el su afición al Mini, Citroën..etc.

Evidentemente, los dos teníamos un punto en comun, la rehabilitación de estas reliquias del pasado mas cercano, el hacer que funcionen como el primer día y sentir su sabor al conducirlos.

En su taller, donde guarda muchos de los coches clásicos,mires donde mires tiene uno, y allí estaba en una esquina alguien en especial..el Citroën Mehari, del que os voy a hablar ahora.

Vamos a empezar hablando de su exterior, para gustos se hicieron los colores, y a mi me parece raro y extraño , cualidad ésta que parece ser norma en la producción utilitario de Citroën. El interior, demasiado funcional, nos hace recordar el nombre de Mehari..más que nada, porque el habitáculo parece más que un coche, una tienda de campaña. Pero ése es, al parecer, su propósito..austeridad suprema.

La primera gran muestra de su pretensión de utilitario es la carrocería, aparentemente de todo-terreno, y realizada en resina de plástico moldeable, con color entintando en su materia prima, y no con una capa superficial, como sucede con la chapa metálica. No hay problema, pues, de pintura con el Mehari porque, por mucho que se roce la chapa, siempre aparecerá el mismo tono ,de color que el de la superficie. Y, por supuesto, tampoco se oxida. Ventajas muy considerables respecto a la chapa metálica, si bien no ofrecen la resistencia de ésta al choque. Aunque, en honor a la verdad, la chapa de los Citroén es tan endeble ( en especial los modelos del pasado)que no se advierte mucho la diferencia entre la metálica y la de plástico.

La única parte de chapa metálica que tiene este vehículo es la plataforma, o suelo que va, por demás, reforzada con algunas enervaduras por soldadura; y sobre esta plataforma va colocada toda la carrocería, que es de medio cuerpo, con una lona que cubre el coche en su parte alta, incluido el techo, y también las puertas. El vehículo no tiene puertas, sino unos desniveles laterales en la chapa de plástico que descapotado se delimita y cierra sencillamente con una cadena.

El motor es el mismo del Dyane-6, pero algo más potente: 32,8 CV, según las normas DIN, a 5.750 revoluciones por minuto. Más potencia, pues, y otra ligera ventaja sobre el Dyane: la relación peso-potencia, tan fundamental para el rendimiento de un vehículo.

El peso es, en el Mehari, de unos 570 kilos, en vacío, que viene a ser, poco más o menos, 45 kilos inferior al Dyane, lo que es una ventaja en esa relación peso-potencia citada: 21 kilos por caballo de potencia en el Dyane, y 14 kilos en el Mehari aproximadamente. Ventaja, pues, para el Mehari, que ha de soportar menos kilos por caballo de fuerza, y que, en consecuencia, puede tener mejores rendimientos a idénticos esfuerzos.

Su velocidad ..pues poca, le cuesta agarrar los 100 Km/h, y es que esta claro, ni su aerodinamica, ni peso, ni motor se hicieron para una mayor velocidad. Este coche es un rara avis del mundo del motor, cada vez mas cotizado, aunque su diseño no sea la mejor baza.

Te has preguntado..que camino elegir?

Un gran pregunta..que camino elegir?…esta claro que si nos encontramos una encrucijada con diferentes caminos nos quedaremos pensando cual de ellos es el correcto y si ese nos llevará al destino que estamos buscando. Si amigos del baúl, aqui no solo profundizamos en motos, coches historicos, biografias..etc..también en el motor de la vida.

Los objetivos en la vida, bien sean profesionales o personales, parecen faciles de definir, pero eso esta lejos de la realidad. Si nos preguntaran si lo tenemos claro, es bien seguro que mas de uno de nosotros contestaría rapidamente..luego silencio..y despues la duda.

Es lo mismo que ir en tu moto o coche sin rumbo claro. Es posible que encuentres lo que buscas..lo es, pero también puede ser que te desesperes buscando porque no tienes un objetivo claro y conciso. También la motivación es un motor en tu trabajo y la vida..si ella, es como la gasolina, te paras.

Hay un video que ha veces he compartido, el de Eddie Bauer..a mi me gusta..y a ti?..La felicidad no se encuentra en un sitio..se encuentra en el camino.

Hans Rudel..un rider del aire

En el baúl de Guardián ya hablamos de un avión muy famoso y temido en la terrible segunda guerra mundial..el Stuka. Pero el avión por si solo no es mas que un pedazo de metal con motor que no sirve para nada sin la pericia de un buen piloto..esto me recuerda que a mi bicicleta la llamaba ¨Stuka¨.

En este caso vamos a indagar en la vida de uno de los mas famosos de la historia, Hans Ulrich Rudel.

Partimos de la base que pilotar un Stuka no era nada sencillo. Hablamos de un avión que posee blindaje, no es rápido y en cambio, letal en bombardero en picado, su especialidad.

Hans Ulrich Rudel nació el 2 de Mayo de 1916 en Silesia. Aunque sus comienzos como piloto no fueron considerados como de los mejores, cuando se metió de lleno en las campañas de ataque contra Rusia, la visión de su excelente maniobralidad en combate cambió. La principal fuerza de bombardeo en picado era la Stukageschwader 2 (STG 2) “Immelmann”.

Ohoto: Archivmilitary.net

Bautizada con el nombre de Max Immelmann, un héroe de la Primera Guerra Mundial, contaba con los mejores pilotos de la Luftwaffe en ataques aire – tierra. Hans Rudel consiguió destruir más de 500 tanques antes de terminar la guerra.

Y de cuantas hazañas aéreas podemos hablar..pues muchas, empezaré contando que en un ataque a la base naval soviética de la isla de Kronshtadt, en Leningrado (San Petersburgo), volando como Oficial Técnico, Rudel alcanzó al viejo acorazado soviético Marat provocando su parcial hundimiento; en posteriores ataques a la misma base hundió también un crucero y un destructor. Poco después fue condecorado con la “Copa de Honor” y la “Cruz de Oro Alemana”. Esta acción se recordaría siempre.

El destructor de carros Ju 87G tuvo su primera experiencia real de combate el 18 de Marzo de 1943, volando desde Bryansk. En Mayo del mismo año Rudel se trasladó hacia el sur, a Crimen, con el fin de poner a prueba el avión en el sector de Kuban. En seguida se pudo comprobar que tanto la aviación de caza enemiga como sus defensas antiaéreas constituían una seria amenaza para el Ju 87D. Rudel se enfrentó por primera vez con el Spitfire soviético Mark V sobre Krymskaya, comprobando entonces las mejoras técnicas que había alcanzado la aviación de caza adversaria. Para empeorar las cosas, las unidades de caza rusas estaban entonces recibiendo en número creciente los aviones La SFN, y Yakovlev . No obstante, el entrenamiento de los pilotos soviéticos seguía siendo bastante deficiente y, como decía Rudel, “su moral era baja en general; sólo algunas unidades especiales eran la excepción de esta regla”. El fuego antiaéreo era otra cuestión. Rudel consideraba imprescindible que los Ju 87G fuesen acompañados por bombarderos en picado Ju 87G para atacar sus emplazamientos.

Los últimos nueve meses de guerra se caracterizaron por breves estancias en hospitales para curar las heridas sufridas en combate (una señal más de la desventaja que significaba operar con un medio ya superado, como el Stuka). En Octubre de 1944 asumió el mando del StG2, con el grado de Oberstleunant y, tras ser herido por una bala en la pierna, huyó (a pesar de estar enyesado) de un hospital húngaro para alcanzar su Unidad. El 1 de enero de 1945 fue propuesto por el mismo Hitler para la excepcional recompensa de las Hojas de Roble de Oro en su cruz de Caballero (nuevamente, un “diseño exclusivo”, y fue el único Oficial alemán en lucirlo), al haber destruido, según se le acreditaba, 463 carros de combate soviéticos en el transcurso de 2400 misiones. Evidentemente tuvo muchas misiones de guerra, peligrosas, poniendo de manifiesto que aunque cada vez mas obsoleto, el Stuka era de temer.

Pese a todo, Rudel conocía perfectamente las limitaciones del Stuka, como su relato de las operaciones sobre la cabeza de puente rusa en el Oder, en Febrero de 1945, pone bien de manifiesto:
“Antes de atacar procuraba elevarme hasta los 800 m ya que a esta altura el fuego antiaéreo no podía alcanzarme. Luego picaba en un descenso prolongado, con giros bruscos, hasta conseguir aproximarme al carro de combate. En ese momento enderezaba el avión durante un momento para hacer fuego y después me alejaba volando muy bajo, realizando la misma maniobra de evasión. Sólo me elevaba de nuevo cuando estaba fuera del alcance de las defensas antiaéreas. Por supuesto que esta forma de volar estaba vedada para mis compañeros, por la sencilla razón de que carecían de mi experiencia”.

No todo iba a serle bueno porque el 8 de Febrero de 1945, cuando su Ju 87 fue alcanzado por un proyectil antiaéreo de 40 mm cerca de Lebus ..resultó herido en una pierna. Su ametrallador, Geschwaderarzt Dr. Ernst Gadermann, le salvó de la muerte por desangramiento, pero poco después fue necesario amputarle el pie derecho en un hospital de la SS. A pesar de ello, dando muestra de un temple y una decisión por encima de lo normal, con la herida aún abierta regresó a su Geschwader seis semanas después, realizándole sus mecánicos una modificación en el pedal del timón para encajar el muñón de su pierna. Reemprendió el combate destruyendo otros 26 tanques soviéticos antes del fin de la guerra, entregándose con los sobrevivientes de su StG2 a los norteamericanos.

Estos quedaron atónitos ante aquel Oficial que se les entregaba luego de “clavar” de nariz intencionalmente su avión. Su Hoja de Servicios le acreditaba, al final de 2530 misiones bélicas, un acorazado, un crucero, un destructor y 70 lanchones de desembarco hundidos, 519 tanques, 150 cañones autopropulsados, 800 vehículos varios, 4 trenes blindados y numerosas piezas de artillería destruidos, más nueve victorias en combates aéreos, y habiendo recibido cinco heridas en combate, increible !!
Vaya curriculum verdad?..un piloto que quedó grabado en las mentes de los suyos y sus enemigos como uno de los mejores en la historia de la aviación.
Aquí os dejo una interesante entrevista..feliz día!!

Es realmente un VW ?

Todos conocemos las virtudes del singular y querido VW escarabajo. Yo he tenido 3 modelos y actualmente poseo un precioso Kubel 181 militar. Cuando los escuchamos pasar es inevitable un gesto de admiración y también girarnos en la dirección donde el ligero zumbido de sus escapes delata su posición.

Somos conscientes de las multiples customizaciones de las que son objeto, pero hoy, en el baúl, vamos a sacar algunos modelos que partieron de su base, plataforma y motor, carrocerias e interiores distintos bajo una misma alma.

El Rometsch Beeskow Primera Serie. Rometsch era un carrocero berlinés, que desarrolló modelos especiales para muchas marcas. Uno de sus diseñadores principales durante la década del 50 fue Johannes Beeskow. Juntos diseñaron una coupé y un cabrio sobre la base del Escarabajo, al que se conoce como Rometsch Beeskow.

Photo: Museum VW

La situación política muy inestable en Berlín Occidental, debido al bloqueo soviético, hizo que a finales de la década del 50 Beeskow decidiera abandonar Berlín y trabajar para Karmann.
Se construyeron 5 coupés y creo que 40 cabrios. La forma más fácil de diferenciar la primera de la segunda serie es por el parabrisas partido, que desaparece en la segunda serie. Lo apodaron “la Banana”, por la forma redondeada. Otra de las características de esta coupé son sus puertas suicidas, es decir que abren al revés que lo que estamos acostumbrados actualmente.

Otro vehículo basado en VW fué el MP Lafer,  un auto construido en Brasil por Lafer SA a principios de 1974.
Fue creado por Percival Lafer, un constructor de muebles, el cual construyó la carrocería del MP en fibra de vidrio. Es un Roadster de dos asientos que obtuvo sus rasgos y estilo de los autos ingleses de la década de los 40 y principios de los 50 con un gran parecido al MG T-series y Morgan Plus 4.
A diferencia de estos dos últimos…el MP Lafer se basó en toda la mecánica y chasis del Volkswagen Escarabajo.

A pesar de la poca potencia del motor el MP Lafer fue un auto solicitado en su época. Aproximadamente 4300 se fabricaron en un lapso de 16 años en dos modelos diferentes: el clásico MP y el TI (deportivo) antes de que Lafer cesara la producción. Alrededor de 1000 fueron exportados, a Europa y otros a EEUU . Es obvio que su diseño no deja indiferente..y llama mucho la atención por su clasicismo y fuerza.


Aunque hay mas modelos..si amigos..así es, este es un pequeño aporte investigador del desarrollo VW en su versión mas querida. Saludos amigos !!

VW PUMA..un extraño entre Volkswagen.

Hoy vamos a tratar de un coche del que existen hoy en dia unidades contadas..elPuma. Estamos hablando del año 1967 donde se integró la palabra Puma en el mercado de los automoviles. UN vehículo de diseño deportivo..con alma VW, aunque sus inicios vinieran de DKW. Venga amigos del baúl…vamos a adentrarnos en su mundo!!.

A finales de 1967 sucedió un hecho que puso a prueba a la compañía. Siguiendo con la política de la adquisición de la marca DKW por parte de la Volkswagen, la empresa Vemag, que fabricaba los DKW en Brasil, fue absorbida por VW y la fabricación de los DKW cesó. Al no disponer de piezas DKW, Malzoni se vio obligado a volver a rediseñar al Puma para adaptarlo a la mecánica Volkswagen Aircooled.Los cambios en este nuevo modelo de Puma fueron drásticos, ya que pasó de tener un motor frontal a nuestro conocido bóxer de cuatro cilindros opuestos ubicado en la parte trasera( Este omnipresente motor..e inmortal). Además, la nueva carrocería debería adecuarse al chasis escogido por Malzoni, el del Karmann-Ghia fabricado en Brasil, ligeramente acortado. En ese momento el Puma entró en la familia Volkswagen Aircooled.

Photo: VW club Guatemala

A partir de 1970 el modelo comenzó su exportación a varios países de América y Europa. Algunas unidades se vendían en forma de Kit-cars. En aquel entonces, el motor que incluía el Puma de serie era un 1600 cc, incluyendo como opción un motor de 1.800 cc.Por aquella misma época, apareció el Puma GTB, cuya carrocería, también de fibra, montaría otro chasis realizado especialmente para el modelo y un motor Chevrolet de seis cilindros. La aparición de este nuevo modelo no supuso el abandono de la mecánica Volkswagen.En 1977 los Puma basados en la mecánica VW refrigerada por aire recibieron bastantes cambios en sus carrocerías. En 1981 volvió a cambiarse el diseño del coche, añadiendo más modelos a la gama. Se puede decir que el aspecto del Puma estaba siempre en constante cambio. En 1982 el Puma P-018 montaba el 1.600 cc., y tenía como mecánicas opcionales las de 1.700 cc., 1.800 cc. y 2.000 cc.

Desde 1970, las ventas eran de unos 150 Pumas por mes, pero la crisis económica de 1980, que fue especialmente devastadora para la industria automovilística brasileña, afectó muy negativamente a la compañía. Tanto es así que en 1985 la marca fue vendida a la empresa “Araucária S.A.”, una pequeña empresa que, apenas dos años más tarde, vendió los derechos de la marca a otra compañía llamada “Alfa Metais”.La producción total de Pumas se estima en unos 22.000 ejemplares, incluyendo todas las múltiples variantes fabricadas por las distintas compañías propietarias de los derechos de la marca.

Como veis..una agonía de un modelo de bonito diseño, sin prestaciones, con un motor duro y fiable..pero con una serie de circunstancias que lo llevaron a su extinción.

 

 

Leni Riefenstahl..Fotógrafia, arte e inmortalidad.

Hoy vamos a contar una historia singular. Vivida en epocas convulsas, una mujer destacó por su arte y profesionalidad , su nombre es Leni Riefenstahl .

Nació en Berlín el 22 de agosto de 1902. Falleció a los 101 años, en 2003. Rompió en sus 101 años de vida infinidad de esquemas y aportó al cine multitud de experiencias innovadoras que es necesario destacarlas por su brillantez a pesar de su vinculación y colaboración durante una década con la ideología nazi y su cúpula de poder. Hace muy poco tuve la oportunidad de ver una exposición de fotografías originales en Valladolid en un centro cultural, me dejaron boquiabierto.

De muy joven inició su carrera como bailarina. Una lesión de menisco la alejó temporalmente de la escena. En 1924 se puso en contacto con el Dr. Arnold Fank, tras ver una película suya sobre los Alpes dolomitas. Con Fank, además de protagonizar varias películas, entre ellas El Monte Sagrado, colaboró durante muchos años y aprendió a manejar la cámara.

Mientras otros cineastas se expatriaban, como Fritz Lang y Robert Wiene, Leni, gracias al doctor Goebbels, se convirtió en «la cineasta número uno del nuevo régimen». Hitler causó gran impacto en la actriz y directora, que aceptó la dirección de dos documentales sobre el congreso del partido, La victoria de la fe (1933) y El triunfo de la voluntad (1936). Esta obtuvo el Premio Nacional de Cinematografía, la medalla de oro en la Bienal de Venecia, y medalla de oro también en la Exposición Universal de Paris en 1937.

 

Para acallar las críticas de algunos generales de Hitler por la gran confianza que el Führer tenía hacia ella, filmó un corto sobre la Wermacht. En ese tiempo viajó por España para rodar los exteriores de Tierra Baja, que acabaría aparcada por falta de financiación.

Con Olimpíada, una epopeya sobre los Juegos Olímpicos de Berlín de 1936, obtuvo no solamente el gran reconocimiento del gobierno y pueblo nazi, sino que además fue premiada con gran éxito de público y crítica con un León de Oro en el Festival de Venecia.  Olimpíada se estrenó el día del cumpleaños de Hitler en sesión privada, en dos partes Fiesta de los pueblos y Fiesta de la belleza.

Leni Riefenstahl tuvo a su disposición todo tipo de recursos, tanto económicos como técnicos, en momentos en que la restricción económica afectaba al resto de los cineastas.

Mientas tanto, siguió con el rodaje de Tierra Baja, para la cual, construyó en Alemania una aldea de estilo español. La contratación como extras de un grupo de gitanos le llevó posteriormente a ser acusada de haberlos sacado de un campo de concentración y de haberlos utilizado como esclavos. Debido a los constantes bombardeos sobre Berlín se trasladó a Kitzbühel (Austria), donde depositó todo el material de sus películas, incluida Tierra Baja de la que tan sólo faltaba el trabajo de sincronización y montaje.

 

Tras el final de guerra, fue detenida e interrogada por el ejército norteamericano. Le fue confiscada la casa y todas sus posesiones, ente ellas las copias de sus películas. Leni se defendió siempre de sus acusaciones de nazismo diciendo que había pecado de ingenua pero no de mala voluntad. Como tantos miles de alemanes de aquella época, negó conocer el exterminio que estaba sucediendo en su país. No obstante, nunca lo lamentó. Tras ser liberada por los norteamericanos, una guarnición francesa en El Tirol, la volvió a detener. Más tarde se le confiscaron todos los bienes, incluyendo el material fotográfico. Vivió varios meses en la miseria y su matrimonio fracasó. Se le recluyó durante tres meses en un manicomio, en el que se le aplicó electroshock para «desnazificarla».

En varios juicios sucesivos, a instancias norteamericanas y francesas, salió con veredicto favorable, que reconocía su no-implicación ni en el partido ni en ninguna otra de sus ramificaciones y que su relación con Hitler y su partido era estrictamente profesional. Tras un última apelación la calificaron solamente como simpatizante (no perteneciente) del partido nazi.Tras varios años de pleitos consiguió recuperar parte de sus pertenencias, sobre todo sus rollo de película. Veinte años después de haber sido empezada, terminó el montaje y estrenó Tierra Baja.

Viajó por África, donde quedó prendada por unas fotografías de los atléticos cuerpos de «Los Nuba». Se obsesionó con la idea de filmarlos, y a pesar de los peligros y los consejos en contra (tenía ya 60 años), partió para el sur de Sudán en las más adversas circunstancias.

Las fotografías y filmaciones de «Los Nuba» dieron la vuelta al mundo. Para lograrlas se integró en las costumbres de la tribu y aprendió su lengua. Con su colaborador y cámara, Horst Kettner, en 1968, se adentró en territorios desconocidos y filmó a varias tribus que nunca habían tenido contacto con el mundo de occidente.

Su culto al cuerpo en forma de imágenes fotográficas y filmadas, sirvió a sus críticos para indicar sus evocaciones de la ideología nazi. En la última etapa de su vida profesional, prefirió eliminar de sus imágenes al ser humano. Desde mediados de los años setenta comenzó a fotografiar arrecifes de coral, un tema que incluso le permitió filmar una última película, ya absolutamente vaciada de contenido, Impresiones bajo el agua, que realizó con 97 años y presentó en el 2000, ya con 100 años. Aprendió submarinismo a los 72 años y con más de 90 siguió lanzándose en paracaídas. Falleció a los 101 años, en 2003. Como podeís leer..una mujer como pocas..mas de un siglo demostrando que el arte perdura a través de los tiempos.

 

 

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