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Proyecto Jeep Europa..que tiempos..!

Final de la segunda guerra mundial. Todo avanza inexorablemente , no solo los cambios políticos, sino también los medios y los ejércitos.
Pasa el tiempo, y para la recién creada OTAN surge un proyecto que denominaron Jeep Europa con el fin de abastecer a los ejércitos aliados de un vehículo todoterreno capaz y de similares o mejores características que el famoso Jeep Willys.
Fueron algunas marcas las que se fusionaron y presentaron diferentes proyectos, unos modelos anfibios con tracción 4×4, prototipos de diferentes diseños y prestaciones..
El caso es que la batalla por decidir un vehículo se presentaba difícil,y la verdad, no había mucho acuerdo..ver al Jeep Willys comparado con las propuestas se hacia cada vez mas complicado.

Al final un modelo basado en el antiguo y duro Kubelwagen 82 de la segunda guerra mundial, presentado por VW y denominado Kubel 181 ( con otros nombres en EEUU e Inglaterra)gano el concurso y se empezó a distribuir entres las fuerzas de la OTAN.
En total mas de 50000 unidades se entregaron, haciendo labores de patrulla fronteriza.
Hoy en dia, las versiones militares existentes son muy cotizadas y raras de encontrar en un estado optimo.
Al final..el proyecto Jeep Europa dio lo mejor, la convivencia de dos grandes, el Jeep Willys y el Kubel 181..
Con el tiempo se sustituyo por un 4×4 real, el Iltis , pero eso es otra historia!.

Modelo Fiat presentado para concurso Jeep Europa

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Modelo Kubel 181 militar

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Monte Cassino..una batalla épica.

Hola amigos del baúl..hoy quiero rendir homenaje a un puñado de soldados que defendieron un monasterio en un emplazamiento vital para el avance de las tropas aliadas.

Es obvio que en todas las guerras hay héroes..pero siempre mirados bajo la enorme lupa de un vencedor, sea el bando que sea. Es bueno reconocer las hazañas, las gestas y las victorias..aunque fueran derrotas en su final. Imaginemos a Leónidas y sus 300 espartanos delante de las tropas persas..fué épico ( aunque en realidad fueran mas de 300) por su decisión, valor y tesón contra el enemigo.

Voy a empezar contando que Cassino era un pequeño pueblo italiano a orillas del río Rapido en el centro de la Línea Gustav, en una zona montañosa, coronado por un monte en donde se erguía una abadía y monasterio benedictino, del siglo VI.

Curiosamente, el monasterio no estaba ocupado por tropas alemanas. Las únicas unidades alemanas que cerraban el paso al Liri en Cassino se hallaban desplegadas en el pueblo, al haberse acordado por el mando germano que el monasterio era un monumento histórico y no debía ser convertido en fortaleza. Fue un error de apreciación aliado el que convirtió Monte Cassino en una fortaleza. Convencidos de que los alemanes habían fortificado el monasterio, lanzaron un terrorífico ataque aéreo sobre el mismo el 15 de febrero de 1944.  En sus edificios, los únicos ocupantes eran monjes y civiles de Cassino que habían acudido a refugiarse en aquel santo lugar. (Esto no fue reconocido como un tremendo error por Estados Unidos hasta 1969 ).

La batalla de Monte Cassino consto de 4 etapas separadas, la primera comenzo el 17 de enero de 1944: El General Mark Clark, comandante del 5to. ejercito, planeo un tradicional asalto de frente, seguido unos dias despues por desembarcos en la aldea pesquera de Anzio. En el frente principal los norteamericanos estaban en el centro de la linea, los franceses a su derecha y los ingleses a su izquierda. El cuerpo expedicionario frances del general Alphonse Juin, en el norte de Cassino, tuvo cercadas a 2/3 partes de las fuerzas alemanas.

Las ventiscas en las montañas agotaron a los hombres y dificultaron su abasto de alimentos. El general Rene Chambe escribio en su diario: “Los batallones se aferran a las laderas de la colina… el enemigo contraataca con furia por todas partes… Los hombres se quedan dormidos bajo el fuego de los cañones, entre las minas y las balas… muchos mueren, a otros solo las heridas los despiertan.”

El Ejército británico de Alexander se desangraba en la ciudad de Cassino bajo el monte mientras los americanos seguían estancados en Anzio. En Febrero de 1944 por fin el II Ejército de Estados Unidos abrió brecha al Ejérito alemán de Kesselring apoyado aún por algunas fuerzas italianas leales al Mussolini y marchó hacia Cassino, aunque gran parte de éste quedó en Anzio. Allí el II Ejército USA se situó sobre las colinas cercanas al monastario de Cassino. Un duro bombardeo de la fuerza aérea angloamericana compuesto por B-17 y Landcasters se cebaron en la abadía reduciéndola a escombros, eso hizo aún más emperorar la situación, porque las ruinas ofrecían una mejor defensa del monte para los alemanes.

Foto: Bundesarchiv


El Octavo Ejército de Montgomery fué el primero en atacar, pero los cráteres de los bombardeos anteriores impedían que avanzaran los tanques por lo que la infantería tuvo que abrirse camino sóla, los británicos fueron barridos con facilidad por los alemanes y tuvieron que retirarse, lo mismo les pasó a los norteamericanos, a los canadienses, a los hindús y fuerzas francesas libres.
Los aliados ya deseperados establecieron un cerco al monte con el que debilitarlo intentando que se le acabaran los suministros y bombardeándolos por aire. El Octavo Ejército y los americanos perdieron valiosísimos meses allí, ya que la resistencia alemana en el monasterio fué tenaz, sólo comparable a la defensa del Álcazar en la Guerra Civil Española.
En Mayo de 1944 los alemanes ýa les quedavan pocas fuerzas con las que aguantar, pero los americanos y británicos seguían fracasando en su intento de tomar el monasterio. A finales de mes para sorpresa de los angloamericanos una bandera de Polonia hondeaba en la abadía, minutos después lo hacía una bandera de Nueva Zelanda. La humillación de USA y Reino Unido fué total, en sólo unas horas una división polaca libre y otra neozelandesa había conseguido una misión que Estados Unidos y Gran Bretaña no consiguieron en casi seis meses de lucha.
Monte Cassino fué una de esas hazañas que se pueden conceder a naciones que no tuvieron tanta participación bélica como Polonia que estaba ocupada por Nueva Zelanda, estos se merecen gran admiración por ello, pero está claro que los verdaderos protagonistas fueron los alemanes que resistieron de manera imposible y heroica en una batalla que tenían perdida de antemano y que creyeron en la victoria hasta el final. Un poquito mas de historia..espero que os haya gustado!

VW Iltis..el sucesor

Alemania pierde la guerra. Entre unos y otros hacen que el mundo vaya tomando forma de nuevo, y en medio, la reconstrucción de un país.

Las nuevas fuerzas armadas alemanas necesitaban de un todoterreno ligero, economico y capaz, haciendo del DKW munga su medio de transporte ligero…y después ( en medio) llegó el famoso sustituto del Kubelwagen de la segunda guerra mundial, el VW 181..o como cariñosamente se le llama..Kubel 181.

De estos 2 vehículos ya hemos hablado en nuestro querido baúl..pero..cual fué la respuesta alemana a un todoterreno real, potente y capaz de afrontar algo mas que retos?..pues la respuesta es el VW Iltis.

fotos: gelaendewagen.at

Vamos a hablar un poco de mecanica y diseño. Empezaremos hablando del frente y el eje trasero que estos eran del mismo concepto: Una suspensión independiente con ballestas transversales de hoja y wishbones, y diferencial incorporado en la caja de cambios. El estilo de la caja tenía similitud con la  forma del Munga , y de hecho fueron apenas variaciones en  alargado del Munga . La producción de la carrocería Iltis tuvo varias mejoras como cuadros de estiba under-bonnet incorporados en los portapaquetes frontales. Muchos componentes de automoción eran procedente de automóviles producido en masa contemporáneas: el 1,7 litros, motor de 75 caballos de fuerza originalmente provienia de la Audi  y se utilizó en las versiones de América del Sur del Volkswagen Passat. Asimismo, la caja de cambios/diferencial y embrague fueron tomadas del Audi 100.
En 1977, el Iltis de Volkswagen fue seleccionado para la producción, que se inició durante el verano de 1978. Los primeros 200 ejemplos fueron entregados a las fuerzas armadas alemanas el 30 de noviembre y 52 más seguido en diciembre. Así hasta aumentar la producción y llegar a cifras muy importantes. Para el mercado civil solo se hicieron unos cientos.

Como dato curioso..este todoterreno se preparó para la dura prueba del DAKAR . Se trataba de un vehículo robusto basado en un coche todo terreno de serie equipado con sistemas de seguridad y navegación, un mayor depósito de combustible, neumáticos especiales para la arena y algo más de potencia, características que le convertían en candidato al triunfo.

Así lo demostraron el piloto Freddy Kottulinsky y su copiloto y mecánico de Audi, Gerhard Löffelmann, que de hecho lograron el triunfo a bordo de este vehículo de 110 cv de potencia. Sus compañeros de equipo Patrick Zaniroli y Philippe Colesse, completaron los dos primeros lugares del podio y los otros Iltis participantes se situaron en los 10 primeros puestos . En los años siguientes, otros fabricantes lograron la victoria utilizando prototipos desarrollados para competir en este duro rallye.

Como veís amigos del Baúl..un gran vehiculo raro que hemos sacado para conocimiento de muchos..; )

Un JEEP PATRIOT por España..

Tener un JEEP es el sueño de muchos. Cuando lo vés por primera vez tu mente se traslada a un mundo lleno de aventuras, de rutas, de carreteras y caminos donde tu único aliado es el tiempo que te encuentras en tu viaje.

Miras el horizonte y no le encuentras final, es infinito. Cuando llueve, el relax invade tu cuerpo y ves en ella un nuevo reto porque nada puede detenerte.

Dentro de los modelos JEEP existe uno que es especial. Nos recuerda a un Cherokee de los años pasados en cuando a diseño, formas angulosas y robustas, esa parrilla delantera inconfundible y hartamente copiada por la competencia en un afán enorme de emular la leyenda, ese interior cuadriculado y duro, capaz de aguantarlo todo, un motor con corazón alemán y con un consumo digno de un simple utilitario, una tracción integral 4×4 inteligente que te asombra cuando hay dificultades..podría seguir, pero creo que ya sabeís amigos y seguidores del baúl , de quien estamos hablando..el JEEP PATRIOT.

Como podeís comprobar en los numerosos post que ponemos, este JEEP nos ha dado y sigue dando grandes satisfacciones. Hemos recorrido rutas por castillos, viñedos cargados de riqueza, lagos llenos de leyenda, paises cercanos con magia entre sus muros, ciudades españolas testigos de la historia, costas con paisajes maravillosos, montes y caminos pedregosos..etc.

Y es que seguiremos circulando y compartiendo nuestras aventuras en este pequeño gran JEEP, cada vez mas gente lo reconoce y admira porque es parte de ellos en nuestras cada vez mas habituales rutas.

GRACIAS  a todos los seguidores y lectores del baúl que tantos y tantos comentarios privados dejaís en nuestro mail .. soís parte de nuestras aventuras..feliz ruta y nos vemos en el camino !

BMW R.75..capricho alemán

Hoy trataremos de hablar de una moto que como otras marcaron un hito en la historia. Es la BMW R75 , creada para durar en el campo de batalla, con una linea robusta y un motor digno de un muy bajo mantenimiento y robusted mas que probada en todos los ambitos, desde el caluroso desierto, hasta el frio invierno ruso.
Como curiosidad voy a destacar algunos de los aspectos técnicos que debian cumplir para poder ser aceptadas en el rigido comité del ejercito alemán:

1. Deberían utilizarse los neumáticos de los automóviles Volkswagen (4.50×16)



2. Los guardabarros debían estar dimensionados de tal forma que las cadenas de arrastre no podrían fijarse en la parte delantera y la rueda trasera.


3. El contenido del tanque debía ofrecer una autonomía de 350km.


4. La velocidad max. a plena carga se estable en 95km/h con una velocidad crucero de 80km/h.


5. La distancia mínima al suelo necesaria será de 150mm.


6. La moto tendrá que tener una capacidad de carga de 500kg, deslindados en 250kg para la moto y 250kg para el sidecar.


Cuando en 1939 la Administración Militar Alemana exigió el desarrollo de una motocicleta pesada todoterreno, BMW ya podía ofrecer sugerencias de carácter práctico. Una unidad con sidecar, que ya había sido utilizada en el invierno de 1934 y que, habiendo recibido mucha atención de parte de los expertos, constituía por sí mismo un antecedente geniuno del vehículo todo terreno, capaz de desenvolverse eficazmente tanto en los cálidos climas africanos, como en las heladas estepas rusas. Años de trabajo preliminar realizando el sistema de transmisión permitieron un método “listo para usar”.
En la primavera de 1941 comenzó a vislumbrarse un poderoso “caballito de batalla”. Además, de tener un sistema de conducción fiable, portaba las conocidas caracteríscticas de manejo de la BMW. . El aparato en conjunto era bastante pesado, pués en orden de marcha se sitúa alrededor de los 420 kilos, no obstante, al resultar no muy agil, si resulta fácil de maniobrar, a ello influye sin lugar a dudas el amplio manillar, y por supuesto, después de haber practicado lo suficiente con la máquina en diferentes terrenos.
El arrastrarse en un convoy durante horas, la conducción a través del agua, cuestas empinadas o cunducir a alta velocidad en las autopistas no tenían ningua influencia en su seguridad operacional. Además la combinación de moto militar con carro lateral se caracteriza por disponer de fuerza motriz a la rueda posterior y la rueda de sidecar.
Ahora vamos a hablar del motor. Este esta concebido de una manera que a continuación describo.
Es una obra de ingeniería fruto del buen hacer del ingeniero Rudolf Schleicher; construido en aleación de aluminio. Su fuente de energía la constituyen dos cilindros de hierro, con una cilindrada total de 750 cc. con unas cotas de 78 x 78 mm. La relación de compresión es de 5,6 o 5,8 (según versiones) y rinde una potencia de 25 CV. a 4.400 rpm., considerando que el control de la válvula, el árbol de levas y la cámara de combustión hemisférica no fueron establecidos para un rendimiento máximo, sino para un desempeño alto y permanente.

La baja compresión le permite utilizar gasolina sintética de hasta 74 octanos. El consumo no es muy elevado, pués se sitúa en 6,7 litros en carretera, si a ello unimos la capacidad del depósito de combustible de 24 litros, disponemos de una buena autonomía para un vehículo de éstas características. Cabe destacar la dureza de éstos motores que, con el mantenimiento adecuado, llegaban a superar los 120.000 kilómetros, todo un record en su época…Woooooooww..
En 1940, los alemanes produjeron más de 116.000 motocicletas, las cuales fueron enviadas a las unidades de reconocimiento en todas las divisiones y para las tropas de enlace pero, en 1943 había solamente 33.700 unidades.
Bueno..una gran moto..un sueño poder verla algun dia en tu garaje y compartir con ella las experiencias vividas.

Fotos el baúl.


Los 4×4..

Monto el baúl en mi auto..miro al horizonte y pienso en lo feliz que soy en él.
Siempre me han gustado. Esos todoterrenos que puedes meterte por caminos, senderos peligrosos y lugares por donde no te atreverias con un coche normal.
Pero el mundo de los 4×4 ha cambiado mucho.. Tenemos los todoterrenos con reductora…y aquellos que ya usan sistemas electronicos que controlan la traccion de las ruedas.
La caja reductora o caja auxiliar es la que tienen los vehículos 4×4 para obtener mayor potencia. Ésta funciona generalmente a continuación de la caja normal (ya sea manual o automática) del auto.

Su función es proporcionar una demultiplicación auxiliar entre la caja y el diferencial..como el Jeep Wrangler.
Luego estan los sistemas que actualmente vemos en vehículos todocamino, como Jeep Patriot, estos emplean un sistema diferente.
Este es un sistema de tracción total conectable automáticamente, sin reductora y con un mando para variar la respuesta del sistema de transmisión hasta 50 km/h; este mando se debe utilizar cuando el terreno está muy suelto o la adherencia es muy baja, como sobre nieve o barro.
El sistema de tracción activa a las cuatro ruedas (4WD) Freedom-Drive I ,( hay otros sistemas de diferentes nombres parecidos ) dispone del sistema Acoplamiento Central Electromagnético (ECC) que supervisa continuamente el nivel de adherencia de las ruedas para enviar el par al eje con mayor capacidad de tracción.

Durante la conducción en condiciones de alta tracción, como es el caso de las autovías, el sistema envía un par motor prácticamente nulo al eje trasero con el objeto de mejorar el consumo de combustible, pero envía instantáneamente par motor a las ruedas traseras cuando las condiciones lo requieren.
Hoy por hoy casi nadie utiliza un todoterreno al 100% por el campo. Se usan en un gran porcentaje por carreteras .
Es por eso por lo que estos vehículos todocaminos han ganado mucho terreno..aunque no puedan medirse cara a cara con auntenticos 4×4 como Land Rover Defender, Jeep Wrangler..etc.
Eso si..tener un pequeño 4×4 lihgt te ayudara a tener diversión garantizada..y seguridad.

Foto el baúl.

Stuka..en picado.

Hay un avión que siempre destaca en las historias de la segunda guerra mundial, quizas no el mas moderno, quizas no el mas rápido, pero esta claro que marcó diseño y robusted. Temido por su sonido al caer empicado..es el STUKA.
El Ju-87 fue el ganador debido a lo robusto de su diseño, era capaz de soportar grandes presiones y soportar bastantes impactos debido a su blindaje; era un verdadero avión especializado, justo lo que buscaba la comisión técnica. Por el contrario, el modelo Heinkel era más bien un avión de ataque a tierra que podía ser adaptado como avión de bombardeo en picada. Como dato curioso, se sabe que una delegación técnica japonesa estuvo presente en las pruebas. Quedaron impresionados por la alta tecnología del modelo Heinkel, de manera que compraron uno de los prototipos para evaluarlo por su cuenta. Se dice que la configuración de ala de este modelo alemán influyó en el diseño de uno de los más conocidos bombarderos en picada japoneses, el Aichi D3A, conocido para los estadounidenses con el nombre código Val.


Los primeros modelos de producción del nuevo Stuka fueron enviados a la Guerra Civil Española. Conocidos como Ju-87A-1, no tuvieron un gran papel, debido a que eran pocos y tenían muchos problemas técnicos, derivados, como siempre, de su reciente entrada en servicio. En su lugar se siguieron utilizando mucho los modelos biplanos Hs-123 (los cuales, de hecho, se utilizaron en muy pequeño número en la campaña de Polonia).
El Stuka contribuyó primordialmente a los primeros años de la Blitzkrieg, convirtiéndose en la necesaria artillería voladora: precisa, rápida y letal, además de tener un mayor alcance. Desde los fiordos de Noruega hasta las estepas rusas, sembraron la destrucción con su sonido característico.
Hubo un piloto realmente bueno y que destacó en este aparato..Hans Rudel..pero esa es otra historia..o te apetece conocerla?

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