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Un Jeep muy BRAVO.

 

Hola amigos!!

Cuando alguien me dijo por primera vez que el Jeep que tenía delante había sido fabricado por EBRO mi cara puso cara de asombro. Siempre asocias esta marca a los todopoderosos Jeep Willys..aunque en si..con variantes y cambios..son lo mismo.
Para mí lo sorprendente es que el EBRO que yo conocía eran tractores (Había muchos en mi pueblo), y este era todo un JEEP.. pero estamos hablando de España donde este modelo se fabricó y sirvió en muchos frentes, civiles y militares.
Normalmente cuento las especificaciones técnicas las pongo al final..hoy al principio asi vemos las bondades de este eterno clásico:

Motor
Modelo: Perkins 4-108. Tipo: Diesel, cuatro tiempos, cuatro cilindros, con precámaras. Bloque de cilindros: Monobloque integral con el carter del cigüeñal, de fundición de hierro de alta resistencia. Camisas: Secas, de hierro fundido de gran resistencia, centrifugadas. Montaje de interferencia en el bloque. Diámetro de los cilindros: 79,4 mm. Carrera de los pistones: 88,9 mm. Cilindrada: 1.760 c. c. Relación de compresión: 22: 1. Orden de inyección: 1-3-4-2. Potencia máxima SAE: 61 CV. a 4.000 r. p. m. Potencia máxima DIN: 51 CV. a 4.000 r. p. m. Par máximo SAE: 12,1 mkg. a 2.200 revoluciones por minuto. Par máximo DIN: 10,2 mkg. a 2.000 r. p.m. Potencia fiscal: 12,33 CV. Sistema de distribución: Por engranajes helicoidales. Carter de aceite: De acero estampado. Pozo corrido. Culata: Construida de aleación de gran resistencia y tenacidad. Válvulas: En culata, provistas de dos muelles. Accionadas por taquets, varillas empujadoras y balancines. Arbol de levas: Construido de aleación especial de hierro, con levas endurecidas en frío. Montado sobre tres apoyos en el lado derecho del bloque. Cigüeñal: Forjado, en acero al cromomolibdeno y tratado mediante proceso especial. Contrapesos integrados en el propio cigüeñal. Montado sobre tres cojinetes principales de acero con revestimiento de aluminio-estaño, recambiables. Bielas: Estampadas en aleación de aceromolibdeno, con sección en «H». Cojinetes de cabeza recambiables, en lámina de acero revestido de aleación de aluminio-estaño. Cojinetes de pie de biela, de acero recubierto de bronce. Pistones: De aleación especial de aluminio-silicio, con tres segmentos de compresión y dos de engrase.
Sistema de lubricación del motor
Tipo: A presión, por bomba de rotores con lóbulos, accionada por el árbol de levas. Presión del aceite (motor caliente y r. p.m. máxima): 2,1 a 4,2 kg/cm2. Presión del aceite a ralentí: 1,2 kg/ cm2. Válvula de alivio de sobrepresión: De émbolo y muelle, incorporada a la bomba. Tarado de la válvula de alivio: 3,5-4,6 kg / cm2 . Filtro de aceite: De paso total. Elemento y, cubierta integrados. Válvula de derivación del filtro: De anillo y muelle. Apertura de la válvula de derivación: A 0,85-1,12 kg/ cm2 de presión diferencial. Capacidad del carter de aceite: Seis litros, máximo. Lubricante: Aceite de motor detergente, de marca de calidad, según la siguiente tabla:

Temperatura ambiente Viscosidad
Inferior a OºC SAE 20 HD
Entre 0º y 30ºC SAE 30 HD
Superior a 30º C SAE 40 HD

Sistema de refrigeración
Tipo: Por agua, circulación termosifónica ayudada por bomba impulsora y regulada termostáticamente. Bomba de agua: Centrífuga, mandada por la polea del cigüeñal mediante correa trapecial. Radiador: De aletas y tubos. Ventilador: De ocho aspas. Diámetro: 305 mm. Termostato: Tipo cápsula de cera. Inicio apertura termostato: 79º -83ºC. Máxima apertura termostato: 93º-96º C. Capacidad del sistema: 9 litros.
Sistema de alimentación
Situación del depósito de combustible: En la parte posterior del bastidor. Capacidad: 60 litros. Bomba de alimentación: De membrana, provista de cebador manual. Filtro de combustible: Situado en el lado derecho del motor, mediante soporte fijado al colector de admisión, Provisto de elemento recambiable. Depurador de aire: De baño de aceite. Bomba inyectora: De distribuidor, rotativa, con regulador hidráulico. Unidad compacta totalmente hermética, en la que se mantiene presión, evitando la entrada de polvo o agua. Provista de dispositivo de avance automático de la inyección y tornillo de ajuste de la presión de transferencia. Calibrado: 6,6 c. c. en 200 emboladas a 1.200 r. p. m. Avance variable: 3º. Velocidad máxima del motor en carga: 4.000 r. p.m. Velocidad máxima del motor en vacío: 4.480 r. p.m. Sentido de rotación: Según las agujas del reloj. Número de código en placa de características: EH 33/1.200/0/4.480. Referencia de puesta a punto en el interior de la bomba: Letra «A», Reglaje estático de la inyeción: 20º a. p. m. s. Salida de inyección de la bomba: Letra «W». Velocidad mínima del motor (ralentí): 550 + 50 r. p.m. Inyectores: Letra de identificación: BG. Presión de tarado: 150 atmósferas. Dispositivo auxiliar de arranque a baja temperatura: Calentador eléctrico en el colector de admisión.

Embrague
Tipo: Monodisco seco, con desembrague de accionamiento mecánico. Diámetro del disco: 208 mm. Superficie de fricción: 252 cm2 cada cara.

Caja de velocidades
Tipo: Cuatro velocidades adelante y marcha atrás. Todos los cambios sincronizados, excepto de segunda a primera. Desmultiplicaciones: l.ª velocidad: 4,583 : 1. 2.ª velocidad: 2,550 : 1. 3.ª velocidad: 1,343 : 1. 4.ª Velocidad: 1,000 : 1. Marcha atrás: 6,010 : 1. Capacidad de aceite: 3,20 litros. Lubricante: Invierno, SAE 80; verano, SAE 90.

Caja de transferencia
Tipo: Dos velocidades. Embrague de garras para transmitir la propulsión al eje delantero. Modalidades de tracción: A ruedas traseras con relación de salida 1:1 (normal). A cuatro ruedas con relación de salida 1:1 (normal). A cuatro ruedas con relación de salida 2,03 : 1 (corta). Capacidad de aceite: 1,75 litros . Lubricante: Invierno, SAE 80; verano, SAE 90.

Eje delantero
Tipo: Flotante, carcasa fundida. Grupo cónico hipoide. Juntas universales de cruceta cardánica. Relación grupo cónico: 4,88 : 1. Relación grupo cónico opcional: 5,38 : 1, Capacidad de aceite: 1,50 litros. Lubricante: Invierno, SAE 80; verano, SAE 90. Desbloqueadores de las ruedas (equipo opcional): De gran utilidad cuando el vehículo ha de prestar servicio prolongado sólo con tracción trasera. Los desbloqueadores permiten la rotación libre de las ruedas sobre los mangones, sin arrastrar los palieres, juntas universales, diferencial y árbol de transmisión, con notable ahorro de potencia absorbida.
Eje trasero
Tipo: Flotante, carcasa fundida. Grupo cónico hipoide,

Bastidor
Tipo: Largueros en «U» paralelos, estampados. Remachados y soldados a travesaños de gran resistencia. Anchura del bastidor: 743 mm.

Carrocería
Estructura y revestimiento de acero. Tratamiento anticorrosivo y pintado con secado en horno. Dos puertas laterales: una para el conductor y otra para el acompañante. Puerta posterior de carga, abatible en las versiones básica y capota de lona, y elevable en la versión Berlina.

Como veís despues de esta enorme descripción, es similar a los modelos de los que ya hemos hablado en ocasiones de el Blog. Una caracteristica que seguro si que conoceís es que la caja de cambios habitual es de cuatro marchas hacia adelante y marcha atrás. La primera velocidad no se encuentra sincronizada, por lo que es necesario detener el vehículo para introducirla o bien hacer uso de la maniobra de doble embrague. La cuarta relación es directa y la marcha atrás está bastante más desmultiplicada que la primera.
La caja reductora, denominada por este fabricante caja de transferencia, tiene dos relaciones, una directa y la otra (corta), que prácticamente divide por dos el giro de las ruedas. Así es como funciona el sistema de transmisión y engranajes.
La suspensión se realiza mediante ballestas y amortiguadores. En todos los modelos, las delanteras son algo más largas que las posteriores en correspondencia con su necesaria mayor flexibilidad y posibilidades de carga. En resumen..un Jeep EBRO con todas las caracteristicas pura sangre para aguantar trato duro..eso si..no olvidemos engrasar debidamente transmisiones y elementos vitales, con ello nos aseuraremos que nuestro Jeep clásico dure y dure.
Bueno amigos!..Feliz ruta!

UNIMOG..Bestia del campo.

Wooooow amigos!..cuando vemos estos vehículos salir adelante entre los duros y agrestes terrenos nos quedamos sorprendidos en lo que parece un camioncito. Pero mucho mas lejos de la realidad, ya que fué gracias a Henry Morgenthau que empezó en diciembre de 1945 a desarrollar un vehículo especializado para la agricultura.Este proyecto empezó en una fábrica a Schwäbisch Gmünd, en Alemania del sur, en el Gold und Silberfabrik Erhand & Söhne. La compañía nunca antes había sido fabricante de vehículos o tractores.

La carrera de UNIMOGs como un vehículo militar realmente comenzó en 1955 cuando Alemania Occidental se volvió un país soberano y nuevamente miembro de la OTAN. Es en ese momento que el nuevo Ejército alemán se había formado, despues de la pasada y convulsa guerre mundial. Antes de su concepción y de que los primeros 1000 voluntarios habían entrado en el servicio militar, más exactamente en Enero de 1956, Daimler-Benz había presentado otro UNIMOG. Hablando de sus caracteristicas,tenia una distancia entre ejes, y poseía un motor a nafta de 82 HP y 6 cilindros (2.2 litros) del automovil Mercedes Daimler Benz 220, y con un sistema eléctrico de 24 voltios. Debido a sus ejes exclusivos los 404 tenían una distancia del suelo de 40 centímetros (15.7 In.), mucho más que el Dodge M37. La velocidad era de 1.5 km/h de mínima hasta 95 km/h de máxima (0.9 mph a 59 mph). SE cuenta que algunos Unimog consigueron llegar a velocidades de 110 km/h (68 mph). Eso si, el consumo de combustible era Brutal. Los datos oficiales decían que consumía 18.5 litros por 100 km pero algún UNIMOG gastó 60 litros o más por cada 100 km.
Un monstruo que hoy en día esta muy cotizado, y que son vehículos todoterreno de culto singular. Por cierto amigos..las siglas Unimog corresponden a una sigla-abreviatura en Alemán de UNIiversal MOtor Gërat. Cuya traducción es Vehículo de Aplicaciones Múltiples. Hoy en día siguen dando guerra y son vehículos de trabajo duros y confiables.
Bueno..pasad buen día!!..y disfrutad el video!!

VW tipo Baja..aún mas increible!!

Ya hemos hablado en un post de la famosa y dura prueba ¨Baja¨. La verdad es hemos visto mucho y excelentes vehículos todoterrenos en estas pruebas, desde los afamados Jeep, a Toyotas..pero que me decís de los VW clásicos?

Cuando vemos esos inolvidables e inmortales ¨Cacharros¨competir, eso si, superpreparados contra los poderosos y supermodernos autos. Ver esas carrocerías robustas, con diseños anclados en los años 30 , y aún así, se enfentan sin miedo y con un exito rotundo en esta terrible Baja de arena, rocas y desafío. Hoy en día multiples modificaciones, suspensiones, reglajes,neumaticos imposibles..uffff..de todo, hacen posible mantener vivos estos preciosos autos para generar ilusiones.

Entre los mas afamados clásicos tenemos en VW Escarabajo, el VW 181 como principales..y de verdad…que se merecen un homenaje!!..Feliz día amigos!!

 

VW Karmann Ghia..Culto a la belleza.

Solo el nombre de este coupé ya evoca belleza. Claro, que si empezamos diciendo que su velocidad máxima era de 145 km/h, que aceleraba de 0 a 100 km/h en 19 segundos y que su peso era de 780 kg..muchos pensarán que se aleja del concepto de un pura sangre deportivo tipo Porsche 911..pero me encanta!.

Describir este coupe es hablar de encanto, de seducción, de unas líneas atemporales que se cotizan con solo mirarlas gracias a sus líneas suaves y dinámicas. Pero el dinamismo no fue, en un primer momento, una de las mayores prestaciones ya que el Karmanm tenía que conformase con el motor de 1.200 del VW Beatle. Solo disponía de 30 caballos que desarrollaba el inmortal boxer de cuatro cilindros que apenas bastaban para una velocidad máxima de 115 km/h, lo que no tenia nada que ver con los aires deportivos de este simpático coupe..y sigo diciendo..me encanta!.

En cuanto a las motorizaciones posteriores el modelo de base recibió pronto un motor mas potente (que después se añadió también al coupe). De este modo el VW Karmann disponía de 40 caballos y de un par máximo de 87 Nm. El boxer 1.500 desarrollaba 45 y el último modelo estaba equipado con un grupo de 1.600 cc, que le otorgaba una potencia de 54 caballos para un par aproximado de 110 Nm.  Estos datos no nos dejan sin sentido, pero nos permiten disfrutar de un sonido y una conducción magnífica.

Otros cambíos fueron el chasis y la carrocería que a lo largo de los años pasaron por diversas modificaciones en algunos detalles. Los modelos posteriores a 1959 tienen unas entradas de aire delanteras mayores y los intermitentes redondos dejaron su lugar a unas piezas con los ángulos agudos. Los cuernos del parachoques quedaron unidos a unas barras transversal superior. En el año 71 se le dota con unas luces traseras más grandes y con unos parachoques más imponentes decorados con goma. Por lo que representa al tren de rodaje las mayores modificaciones consistieron en un frenado doble circuito para los últimos modelos equipados con motor de 1.600, con discos delanteros, y sobre todo en un eje trasero con brazos oscilantes que influían de manera muy positiva en el comportamiento del coupe. Los avances vinieron muy bien al Karmann haciendo de él un vehículo mas adecuado y seguro.

Como veís amigos del Baúl un coupé que levanta admiración allí donde va, orgulloso y con el porte de un rey de coches..resumiendo..me encanta!!.

Los Jeep multiusos..

Estamos en plena guerra mundial..o mas bién la de Corea..bueno, dá igual, porque séa cual séa los famosisimos Jeep Willys campean llevando tropas, salvando obstáculos..etc. Eran asignados a cumplir diversas funciones, desde transporte, llevar tropas, portar diverso armamento, como ambulancia, radio..uffff..infinitas posibilidades.

Lo mejor es observar su equipamiento, desde radios imposibles, ametralladoras antiaéreas, camillas, bidones Jerrican de 20 L. , palas, picos, soportes de fusiles..su excelente robusted atestigua que el paso del tiempo lo ha hecho mas bello de lo que que és, su espartano diseño y su tracción 4×4 a soportado con honor guerras y la dureza de quienes lo manejaron. Hoy en día, es un cotizado clásico, merecedor de crónicas y reportajes al igual que su rival el Kubelwagen 82..o mas adelante el Kübel 181.

Muchos de sus actuales y afortunados dueños mantienen la afamada maraca Jeep en lo alto con restauraciones dignas de vehículos recién salidos de fábrica. Al igul que las no menos famosas concentraciones de vehículos militares históricos, donde dejan boquiabiertos a todos aquellos que los ven.

Aquí os dejo algunas fotos de modelos Jeep Willys en diferentes funciones..espero que os gusten..feliz día amigos !!

 

 

Un deportivo en la sombra de un gigante..cual es?

Hoy vamos a empezar con una adivinanza..bueno..mas bién adivinanza a través de las características técnicas de este coche..creerías que es un autentico deportivo?..Vamos a ver que tal se te dá el mundo del motor:

Tiene un motor de 4 cilindros que cubica exactamente 1984 cm3, con una compresión de 9’3, desarrollando una potencia máxima de 125 CV (92 kW) a 5.800 r.p.m., es decir, una potencia específica de 63 CV/litro. A este propósito es interesante hacer notar que la potencia específica del 6 cilindros 911 más simple de 2’7 litros es algo inferior ya que alcanza únicamente 61 CV/litro. El motor está refrigerado por agua y alimentado mediante el sistema de inyección Bosch K-Jetronic que se ha popularizado en Alemania desde hace algunos años. Este 4 cilindros tiene una distribución mandada por un único árbol de levas en culata que actúa mediante una correa dentada y el cigüeñal reposa sobre cinco soportes. La transmisión, como ya hemos dicho, es del tipo trans-axle, es decir, que el cambio y el diferencial se encuentran en un único bloque situado posteriormente. El cambio es de 4 relaciones y marcha atrás, todas sincronizadas según lo que constituye una característica fundamental de la firma Alemana.

El bastidor del tipo monocasco no tiene ninguna característica particular. Las suspensiones delanteras son con muelles helicoidales y amortiguadores coaxiales y la suspensión trasera es de ruedas independientes con barras de torsión y amortiguador telescópico, existiendo además unos estabilizadores transversales anteriores y posteriores. Los frenos de doble circuito mandados por un servo son de disco delante y de tambores detrás. El depósito de gasolina tiene una capacidad de 66 litros con una reserva de 5 litros y los neumáticos 165 HR14 están montados en llantas de aleación ligera..hummmmmm..aún no sabes de quién hablo?

Un poco más..parecía un superdeportivo..pero su motor de origen AUDI lo alejaba de sus hermanos tanto por prestaciones como por sonido..Venga..descubramos de quien hablamos..del Porsche 924.

Foto: jalopik.com

Este modelo tenía una línea muy cuidada, lo mismo que su interior 2+2 . Yo tuve uno..que por cierto, me dió muchísimos problemas, pero en parte debido al malísimo mantenimiento del anterior propietario. Era en sí ( menos el mio) un coche fiable y asequible para el gran público que deseaba un Porsche..pero no podía permitirse ¨Uno de verdad¨. Podía coger los 200km/h y su suspensión era cómoda y precisa.

Al finál acabé cambiandolo por otro auto..un VW 1303..pero esa es otra historia!!

T-34..algo mas que un Tanque.

Hola amigos!..hace un tiempo que no tratamos vehículos 100% militares y hoy toca hablar de uno que tuvo en jaque al ejercito alemán, el famoso Tanque de la espina dorsal acorazada soviética, el T-34.

Cuando los alemanes se enfrentaron con él descubrieron que se acercaba el principio del fín. Su historia comienza cuando el Ejercito Rojo compro dos chasis del M1931 del diseñador Walter Christie, produciendo el tanque BT (tanque rapido), en el año 1932 se entrego el BT-5 con cañon de 45mm de alta velocidad, algunas versiones del BT-7 con cañon de 76mm.  Inicialmente estaba diseñado en el rango de las 26 toneladas, portaba un cañon de 76 mm con una velocidad inicial de 612 m/s, un motor diesel de 500hp refrigerado por agua; ademas estaba dotado con cadenas de 48 cm de ancho, lo cual en el invierno ruso era vital, pues le permitia no enterrarse en el fango, como si pasaba con los Panzer III y IV dotados con cadenas de 36 cm. Al estar diseñado con un blindaje de tipo inclinado, esto magnificaba su resistencia al impacto, pues por pruebas de balistica se ha comprobado que un blindaje inclinado de 100 mm, presta la misma proteccion que uno vertical de 300 mm, esto desesperó a los soldados que veían como los proyectiles rebotaban en el casco.

foto: que.es

Respecto al motor..grandes avances para la época ya que los rusos habian iniciado estudios sobre un motor para tanques en 1932, y en 1939 tenian perfeccionado el diseño de una maquina diesel, una vez realizadas las pruebas con los tipo BT, se decidio instalarlo en el T-34, esta elección tuvo en cuenta varios factores como: Que la gasolina es mas facilmente inflamable que el combustible diesel; en proporcion el diesel da mayor autonomia por unidad de combustible que la gasolina; y por ultimo la duracion de un motor diesel es mucho mayor que un motor utilizando gasolina.

En Enero de 1940 estuvieron listos los dos primeros prototipos que fueron sometido a intensas pruebas, una de ellas un viaje via Moscu-Jarkov-Kiev-Minsk-Smolensk-Moscu durante el invierno de Enero a Marzo de 1940 , recorrido de 2880 km. Así que el primer tanque T-34 modelo 1940 salio de la fabrica de Karkhov en Septiembre de 1940..listo para dar guerra!!

Y que decir de las evoluciones..por ejemplo, en el año 1941 aparecio un Modelo 40 destinado al comandante con una nueva torreta y el cañon 76.2mm L/41.5. En 1942 aparecio un modelo dotado con una torreta moldeada, en lugar de la construida con placas, esta se estandarizo a partir de 1942, la nueva torreta pesaba 4.32 toneladas y el anillo era de 1.38m de diametro. A principios de 1942 se diseño un T-34M con un chasis similar al KV-1, un casco rediseñado y nueva torreta, sin embargo este no fue puesto en produccion. En 1943 se desarrollo el modelo T-34/76 con base en la experiencia en el campo de batalla, en el cual se adopto un mejor sistema de extractor de aire y de lubricacion. Este modelo ademas recibió el nuevo casco contruido mediante procesos automatizados, lo cual daba mas homogeneidad a los materiales y por lo tanto mas resistencia al impacto.  A finales de 1943 se entrego el modelo T-34/85, el cual portaba el cañon de 85mm, conversion del M-1939 85mm para artilleria antiaerea, una nueva torreta diseñada para el KV-85 con un diametro en el anillo de la cupula de 1.56m. 

 

Las modificaciones continuaron y el T-34 llegó no solo al final de la guerra, sino que pudo verse combatiendo en la guerra de Corea y en alguna más. Su funcionamiento impecable, su robusted y armamento le hicieron valedor del título a uno de los mejores tanques de la Segunda Guerra Mundial. Solo enfrentarse al King Tiger o Tiger I era un problema..pero en estadisticas, su equilibrio era casi perfecto.

Era tosco y sin finuras..pero acaso..no estaba hecho para la guerra?..Feliz día amigos!!

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